En el mes de agosto de 1956 el Sr. George J. Huebner, Jr, ingeniero jefe de
investigaciones de la Chrysler, conducía por la carretera Pennsylvania Turnpike, el
Chrysler Turbine Especial a una velocidad de 88Km/h.
En los años cincuenta industrias automovilísticas como Rover, Renault, Chrysler,
General Motors y Fiat, se aventuraron en el estudio y realización de un motor de
turbina para el automóvil.
Cuatro años después del primer vehículo a turbina propuesto por Rover, el Jet 1,
la industria italiana anunció un estudio original el 15 de abril de 1954. Fiat había
participado tras la Segunda guerra mundial en distintos programas de desarrollo de
motores de turbina, en particular para aviones, como era el caso del turbojet inglés
De Havilland Ghost.
Bajo la dirección de Dante Giacosa, director de la división de proyectos de Fiat y del
ingeniero Montalbone, se formó un equipo de técnicos que trabajaron desde 1948 en un
proyecto para la aplicación automovilística de este tipo de propulsor.
Los estudios avanzaron y a principios de los años cincuenta se inició la
realización del primer automóvil Fiat de turbina, usando un bastidor modificado
del Fiat 8V.
VW a turbina:
Jet Powered Beetle
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Resumen: La mecánica del motor a turbina es más sencilla porque las partes son menos
en número que en un motor convencional.
La falta de un distribuidor y de puntos para el encendido, la bujía solitaria para el
arranque y la ausencia de refrigerante facilitaba mucho el mantenimiernto.
El sistema de escape no emitía Monóxido de Carbono, tampoco residuos de carbón sin quemar o
hidrocarbonos puros, pero lamentablemente generaba Óxido de Nitrógeno y el desafío
para limitar estas emisiones ayudó a liquidar el programa.
Su poderosa turbina estaba conectada sin un convertidor de Torque, a través de una
herramienta de reducción unida a una transmisión ordinaria automática TorqueFlite como
ocurría en una auto normal.
El flujo de los gases de combustión entre el generador de
gases y la turbina de potencia libre, logró proveer la misma funcionalidad de un
convertidor de Torque pero sin emplear un medio líquido convencional.
Recuperadores mellizos rotatorios transferían el calor del escape a la entrada de aire
al motor, logrando por tal medio una excelente economía de combustible. Variando las
hojas de la turbina se podían prevenir las velocidades excesivamente altas y proveía un
"freno de motor" cuando el auto desaceleraba.
En los primeros modelos ocurría un retardo en la respuesta al acelerador, había alto
consumo (17 millas p/galón) y altas temperaturas de los gases de escape, eran los
problemas que afectaban más en ese momento. Pero Chrysler tenía la posibilidad de
remediar o mitigar la mayoría de esos inconvenientes y deficiencia.
